16+
Понедельник, 21 сентября 2020
  • BRENT $ 43.04 / ₽ 3260
  • RTS1228.64
25 октября 2014, 23:00 Компании

Проблема роста тарифов явно преувеличена. Почему в РЖД не приветствуют заморозку

Лента новостей

В следующем году тарифы РЖД будут проиндексированы на 10%. Есть ли в этом необходимость? И как из-за роста тарифа увеличатся издержки грузоотправителей? Об этом – бизнес-кейс с Михаилом Задорожным

Фото: пресс-служба ОАО «РЖД»

Промышленники бьют тревогу. По данным газеты «Коммерсантъ», десятки российских предприятий обратились в правительство и администрацию президента с просьбой не индексировать тарифы РЖД выше уровня инфляции, угрожая в противном случае снижением добычи угля и производства металла.

Громче всех, как обычно, возмущаются шахтеры. Но на самом деле их транспортные издержки находятся на вполне комфортном для бизнеса уровне.

Алексей Каменобродскийруководитель департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком РЖД«В угольной отрасли [уровень транспортных издержек] наиболее высокий, и доходит до 38% у нас в стране. Но эти же уровни в других странах могут составлять гораздо большую цифру. Вот, например, в Китае транспортная составляющая перевозки угля достигает 43%, в Канаде — 48%, в Бразилии – вообще 86%. Это означает, что в этих государствах бизнесмены платят реальные деньги за транспортировку, и у них разница не идет на повышение рентабельности одной отрасли за счет другой. Если говорить об угольной отрасли, мы еще пока не видели убыточных угольных компаний. Действительно, есть проблемная ситуация с ценами на уголь. Они значительно упали, но тем не менее это все было компенсировано изменением курса. На 1 доллар продаваемой продукции теперь угольная компания получает значительно больше рублей, а железнодорожный тариф фиксирован в рублях».

Если говорить о других предприятиях, которые перевозят грузы по железной дороге, то у них транспортная составляющая еще ниже.

Алексей Каменобродский«На самом деле она нигде не является такой уж существенной. Если говорить о лесной промышленности, это где-то в районе 24%, в железной руде – 20%, в черных металлах это вообще меньше 10%. Допустим, поднималась тема по рыбе — там транспортная составляющая с учетом вагонов где-то порядка 5%, хотя на самом деле почему-то железнодорожные перевозки назвали корнем зла в снабжении населения рыбной продукцией. Сложно сказать, откуда это все берется. Но у нас есть, например, депутатский запрос, где один из депутатов заявляет, что транспортная составляющая в цене социально значимой селедки составляет, по его данным, 140%. Не нужно быть каким-то математическим гением, чтобы понять, что транспортная составляющая даже и 100% достигать не может. Ну, берется какая-то цифра, совершенно с потолка, вбрасывается в прессу. Это, наверное, попытка увести внимание общественности от действительно реальных проблем рыболовной отрасли, от того, что основная часть продукции, вылавливаемая нашими рыболовами, идет на экспорт, не попадает в страну. А потом она реэкспортируется уже из других стран сюда».

Проблема роста тарифов явно преувеличена, уверен Алексей Каменобродский.

Алексей Каменобродский«Уровень железнодорожных тарифов не является определяющим ни для принятия инвестиционных решений, ни для определения объемов производства практически во всех отраслях промышленности. Основное влияние здесь оказывает глобальная конъюнктура на мировых рынках и себестоимость производства. Для примера можно сказать, что при средней составляющей около 10-15% 10-процентное изменение тарифа выльется в 1-1,5% от издержек, что при волатильности цен на товарных рынках в 10-15-20-30% просто незаметная величина. Понятно, что все стараются свои расходы минимизировать, но влияет это не на объем перевозок и не на объем продаж, а влияет это на то, как тот или иной владелец компании перемещается в списке Forbes».

Рост тарифов РЖД на грузовые перевозки экономически обоснован.

Алексей Каменобродский«Если своему поставщику не платить адекватную цену, не обеспечивать ему норму рентабельности для того, чтобы он имел возможность осуществлять необходимые расходы, то рано или поздно поставщик умрет, и потребитель останется без этой услуги. А это будет означать и смерть бизнеса потребителя. Если вы спросите самих грузоотправителей не в публичной плоскости, когда они пытаются продавить какое-то решение, а в частном разговоре, они вам ответят, что на самом деле цена ничего не определяет, а определяет их бизнес само наличие возможности перевезти по железной дороге».

Грузоотправители настаивают, чтобы тарифы РЖД были проиндексированы не на 10%, а на 7,5%, что сравнимо с уровнем официальной инфляции. И при этом они не упоминают о том, что в текущем году тарифы были заморожены. Но если разложить эти 10% на два года, то рост получится ниже инфляции.

Алексей Каменобродский«Понятно, что сейчас 10% — это чуть выше уровня инфляции, но это позволит хотя бы чуть-чуть компенсировать потери, которые были понесены в этом году. И по-хорошему, важны какие-то правила. Например, есть методика определения долгосрочного тарифа, которая была принята правительством. Но по этой методике тарифы не определяются пока. Она включает не только cost+, но и рентабельность на инвестированный капитал для железнодорожной компании. Эта методика всех устраивает, она дает грузоотправителям определенную возможность планировать. И поэтому было бы лучше, чтобы два года подряд повышалось на определенное количество процентов. Два года по 7% было бы для экономики гораздо проще и легче, чем 0 и 10».

Есть еще одна причина для роста тарифов РЖД. Госкомпания обязана поддерживать и развивать железнодорожную инфраструктуру, что ставит ее в неравные условия с частными перевозчиками, у которых нет этих расходов.

Алексей Каменобродский«У железнодорожной инфраструктуры есть государственное регулирование тарифа. Инфраструктура по существующей методике расчета должна выходить в ноль, не имея прибыли, а с частными компаниями это вопрос рынка. Если, допустим, сегодня есть избыток вагонного парка, то и тарифы на вагоны могут быть меньше прейскуранта, установленного государством. В годы, когда складывается определенный дефицит по вагонному парку, там соответственно ставки незначительно растут, и позволяют зарабатывать рентабельность».

Из-за заморозки тарифов РЖД в этом году пришлось перейти к режиму жесткой экономии:

Алексей Каменобродский«Мы вынуждены были существенно сокращать расходы. Мы добились экономики примерно в 85 миллиардов рублей, это беспрецедентная цифра, но это скажется на заделах на будущее, на том, что мы сейчас не сделали ремонты, которые надо будет все равно делать потом. Этот дефицит, который из года в год возникает — а на самом деле тарифы компании редко когда индексировались даже на уровне инфляции, обычно ниже, — естественно, скажется, и скажется на всей экономике».

Когда принималось решение заморозить тарифы в текущем году, сторонники такого решения утверждали, что это оживит экономику. На деле вышло по-другому, говорит Алексей Каменобродский.

Алексей Каменобродский«Заморозка тарифов не оказала никакого влияния ни на экономическую активность, ни на объемы грузоперевозок, к сожалению. Имея какой-то уровень прибыли, мы могли бы вкладывать это в воспроизводство наших ресурсов и в снятие каких-то инфраструктурных ограничений, в расширение возможностей для предприятий пользоваться инфраструктурой. На самом деле вот это имеет значение для экономики. Инвестиции в железнодорожный транспорт больше влияют на развитие экономики, нежели какие-то там проценты в изменении уровня тарифов».

Похоже, в правительстве поняли, что заморозка тарифов РЖД была экономически не обоснована. Как пообещал глава Минэкономразвития Алексей Улюкаев, после 2015 года они будут индексироваться на уровень инфляции.

Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?

Рекомендуем:

Фотоистории
BFM.ru на вашем мобильном
Посмотреть инструкцию