16+
Вторник, 7 июля 2020
  • BRENT $ 43.27 / ₽ 3123
  • RTS1236.33
13 декабря 2019, 19:15 Компании
Спецпроект: Бизнес говоритПерсонально

Когда появится российское летающее такси?

Лента новостей

Главный редактор Business FM Илья Копелевич побеседовал с соруководителем рабочей группы «Аэронет» Национальной технологической инициативы Сергеем Жуковым

Сергей Жуков.
Сергей Жуков. Фото: Михаил Джапаридзе/ТАСС

Российские специалисты разрабатывают систему аэротакси в Дубае. Но будет ли российское летающее такси? Почему в космических разработках пока так мало успехов у российских частных компаний? Всем этим занимается соруководитель рабочей группы «Аэронет» Национальной технологической инициативы Сергей Жуков — сам в прошлом член отряда космонавтов.

Мандат Национальной технологической инициативы при президенте, которую курирует помощник Андрей Белоусов, спецпредставитель по технологическому развитию Дмитрий Песков, Агентство стратегических инициатив (АСИ) в том, чтобы более дальние технологии развивать уже сейчас, то, что будет завтра. Небо и космос — одно из таких направлений, где, как все думают, произойдут колоссальные перемены: мы начнем двигаться, перемещать товары в большей степени уже не по земле, а по небу, причем с помощью автопилотных устройств. У меня самый простой вопрос. Я видел взлетающий полицейский мотоцикл, байк, его показывал наш российский дизайнер Владимир Пирожков, который занимается промышленным дизайном и сейчас руководит специальной лабораторией, где есть техника, на которой можно делать все что угодно. Насколько это сказка или не сказка?
Сергей Жуков: Технически это, видимо, не сказка. Есть другой очень талантливый дизайнер и изобретатель — Александр Атаманов, который, насколько мне известно, продает свои ховербайки дубайской полиции. Вообще, Дубай — очень интересный город, возможно, это будет один из первых городов, где будет летать также и аэротакси, возможно, с небоскреба до небоскреба и построен этот рынок, когда первые или последние мили ты едешь на такси, поднимаешься наверх на обычном такси, дальше ты летишь на аэротакси, опускаешься на следующий небоскреб, спускаешься по лифту и доехал немножко на машине. Наши коллеги из российского подразделения компании Arthur D. Little Артем Малков и Михаил Григорьев выиграли тендер и такой бизнес налаживают сейчас в Дубае. При этом проводится конкурс среди тех аэротакси, какие на сегодняшний день уже имеют место.
А они именно всей системой занимаются? Там же нужно инфраструктуру организовать? Как это контролировать, кто разрешения дает, куда садятся, какие резервные варианты, безопасность.
Сергей Жуков: Да, правила движения и так далее. Насколько я знаю, в качестве летающих моделей рассматриваются в том числе волокоптеры. Волокоптер — это некая машина, кабина, в которую ты садишься, над тобой большое силовое кольцо, и на нем много винтов, поднимающих и несущих тебя. То есть это мультикоптер. Есть проект EHang, в России уже есть его представительство. Это китайская машина, там кабина и винты немножко под тобой разнесены, четыре винта, машина тоже уже летает, возит людей, во всяком случае, в тестовом формате. Есть российские проекты, но они пока нелетные. На МАКСе было подписано соглашение между «ВР-Технологиями» и «Яндексом», и они пока вертолетики будут использовать как такси и отрабатывать машины по Подмосковью.
Обычные вертолеты?
Сергей Жуков: На самом деле, вертолет — это не очень экономически выгодная схема, поэтому надо что-то другое придумывать, скорее какие-то мультикоптерные темы, или конвертопланы, или гибридные машины, когда есть поднимающие винты, а есть толкающие: взлет по-вертолетному, полет по-самолетному. Такие вещи прорабатываются, в России в том числе.
Если посмотреть на мировой ландшафт, чего только ни делают эти малые новые летательные аппараты, в основном, конечно, автоматические. Кстати, а почему именно автоматические летательные аппараты станут массовыми, а не те, в которых сидят пилоты? Это заданность?
Сергей Жуков: Техника дошла до того уровня, когда человеческий фактор уже можно устранять, когда автомат делает меньше ошибок и когда экономически выгодно иметь на борту только пассажиров. Понятно, что не в тестовом периоде, все равно поначалу будет пилот. А так ведь это очень заманчиво: ты вызвал машину, назвал ей маршрут, садишься, захлопнул дверцу, нажал на кнопку, ты со своей любимой — и куда-то полетели. Скажем, если эта машина двухместная, зачем третий человек? Но это, конечно, большая инфраструктура: искусственный интеллект на борту, система автоматической диспетчерии, вооруженность этого летающего автомобиля массой датчиков, чтобы автомат мог уклониться от неожиданного препятствия. Должны быть соответствующие правила, законодательство, должна быть обеспечена авиационная безопасность, очень высокая надежность комплектующих систем, энергетики и так далее — много всего.
Есть какие-то представления о том, когда это будет происходить? Вы сказали, в Дубае это уже тестируется.

Сергей Жуков: Когда мы начинали «Аэронет» в 2015 году, мы думали, что все будет идти последовательно, а не скачками: сначала беспилотники научатся летать в полях, в тундре, научатся перевозить грузы, потом постепенно в малонаселенные пункты, и только потом, в далекой перспективе, города. А сегодня в мире активным образом развивается авиационная мобильность, аэромобильность. Есть примерно 20 мегаполисов, которым это крайне необходимо. Видимо, так же, как всегда в истории человечества, большая потребность вызывает к жизни технические и нормативные решения. Вполне возможно, именно авиационная мобильность будет двигаться вперед. Причем там ожидаемый рынок — это десятки, сотни миллиардов долларов.

«Иногда талантливый конструктор, который заточен под бизнес, бывает эффективнее, чем концерн, у которого очень много денег»

Вы знакомы с мировым ландшафтом разработок в этой сфере? Если да, то насколько наши разработчики сильно или не сильно отстают от того, что делают другие?
Сергей Жуков: Мы отстаем, конечно, потому что финансирование здесь существенно меньше. Хотя, как всегда, голь на выдумки хитра, и есть несколько очень интересных проектов. Сейчас, например, этим занимается концерн Airbus, у него есть конвертоплан. Есть компания Volocopter. Есть китайская копания EHang. Есть проекты вертикально взлетающих самолетов.
С Airbus нашим гаражным конструкторам трудно тягаться, конечно.
Сергей Жуков: Вы знаете, иногда талантливый конструктор, который заточен под бизнес, бывает эффективнее, чем концерн, у которого очень много денег. Насколько я знаю, этот проект авиационного такси Airbus имеет целый ряд недостатков. Я искренне желаю коллегам успеха, но я также желаю успеха нашим соотечественникам. Есть «АэроКэб» Вадима Тимошенко — очень интересный проект: для того чтобы взлететь, он просто поворачивает жалюзи. На мой взгляд, вполне надежная, хорошая конструкция, которую мы все никак не можем поддержать в НТИ.
НТИ, как я понимаю, создана как раз для того, чтобы смотреть не в завтрашний день, а в послезавтрашний, потому что в завтрашнем мы уже точно проиграли и Boeing, и Airbus, и по многим другим технологическим направлениям, у нас нет адекватных времени готовых разработок, чтобы шагать с ними в ногу. А НТИ создана для того, чтобы уже за следующим поворотом пытаться догнать.

Сергей Жуков: Я бы хотел уточнить. С Boeing и Airbus мы вряд ли можем конкурировать в части пассажирской авиации, авиапрома, причем в основном регионального и дальнемагистрального, широкофюзеляжного, где нужно вкладывать сотни миллиардов долларов, чтобы быть на уровне. С тем же Boeing и Airbus по каким-то направлениям, например аэротакси, мы вполне можем конкурировать. НТИ придумана как раз для тех сегментов рынка, которые еще не развиты. И беспилотные авиационные системы в целом, и отдельные их элементы представляют собой поле битвы сегодня, на котором Россия вполне может сказать свое слово так же, как в отдельных элементах частной космонавтики, в программном обеспечении, в интересных решениях по мобильным источникам энергии, по бортовым решениям и так далее. Поэтому там есть где побороться, именно в пока относительно небольших нишах.

«Мы столкнулись с суровой действительностью слишком большого присутствия государства на космическом рынке»

На слуху как раз из космической области, а не из самолетно-коптерной, была компания Dauria, вы ее тоже вели, руководя космическим кластером в «Сколково». Закончилось все как-то плохо. Почему так?
Сергей Жуков: Компания Dauria — это пример мужественного прорыва талантливых, можно сказать, одиночек, но предпринимателей с опытом, 35-40-летних ребят, которые пришли в космонавтику из других отраслей. Михаил Кокорич — физик, два его друга и партнера Дима Хан и Сергей Иванов — экономисты. Они создали компанию, которая очень быстро, буквально за считаные пару лет, сделала первый спутник и запустила на орбиту. Да, мы во второй половине 2011 года начали взаимодействовать, а в июне — июле 2014-го они запустили двумя ракетами три спутника: два АИС — автоматическая идентификация судов, и DX-1 — спутник дистанционного зондирования Земли. Оказалось, что это можно сделать быстро, можно привлечь деньги и с точки зрения техники можно собрать команду. В тот момент к ним пришли инженеры из НПО Лавочкина, которые ушли оттуда после неудавшегося эксперимента с «Фобосом».
А развал компании произошел по нескольким причинам. Одна из них в том, что мы столкнулись с суровой действительностью, на мой взгляд, слишком большого присутствия государства на космическом рынке. Очень зарегулировано. Все делает «Роскосмос». Когда они начинали, они подписали контракт с тогда еще Федеральным космическим агентством. Это агентство было заинтересовано — во всяком случае, декларировало, что оно заинтересовано, — в развитии частной космонавтики. А дальше создали госкорпорацию, и когда госкорпорация еще определялась, там были ноты (конечно, не у всех, у отдельных топ-менеджеров), что вы, частная космонавтика, являетесь нам конкурентами. Хотя, конечно, это не так. Мы сейчас плодотворно ведем диалог с агентством и определяем те ниши, где как раз корпорации интересно иметь подрядчиков вне традиционных государственных предприятий. Но так случилось, что погибли два следующих спутника, заказанных при [Владимире] Поповкине (руководитель Федерального космического агентства в 2011-2013 годах. — Business FM). Они выходили на «Союзе», на разгонном блоке «Фрегат». Погибли не только эти аппараты, а все семь или восемь, но тем не менее «Роскосмос» обвинил...
То есть это, вполне вероятно, не была вина изготовителей спутников.
Сергей Жуков: Я думаю, что это не вина разработчиков — изготовителей спутников.
Когда ракета взлетела, дошла до орбиты, на самом последнем этапе, когда разгонный блок выводит спутники на целевую орбиту и большое количество этих изделий, которые выпускаются, вдруг перестают работать, можно разобраться, из-за чего это произошло?
Сергей Жуков: Я полагаю, что техническая комиссия все знает. Возможно, мы не все читали и не все знаем. Я слышал такие разговоры (это не мой навет, я просто действительно такое слышал), что причина была в двигательной установке и эти аппараты были забрызганы элементами топлива — гептилом. Может быть, так, может быть, нет, но очень бы хотелось, чтобы сообщество получило ясный и определенный ответ.
Что касается Dauria, она к этому времени обладала известной неустойчивостью. Коллеги пришли к нам в НТИ и потратили довольно много сил на то, чтобы обосновать проект. Проект назывался «Атом». Это очень интересный в инженерном отношении проект создания спутниковой платформы. То есть, условно говоря, половина аппарата — это как шасси: служебные системы, рама, и на эту платформу можно навесить любое целевое оборудование, и в зависимости от того, что ты туда навесишь, у тебя получается, например, спутник связи, навигации или дистанционного зондирования Земли. А эта платформа «Атом» обещала быть даже пригодной для полетов к ближним астероидам. Этот проект поддержала компания «Газпром космические системы». Он был принят на межведомственной рабочей группе без финансирования, потому что финансирование предполагалось со стороны Внешэкономбанка. Там шел due dil (due diligence, процедура составления объективного представления об объекте инвестирования. — Business FM), и к этому времени подоспел суд. И в этот момент прочности не хватило. Это как если бы вышли на целевую орбиту, а дальше топливо закончилось, и нельзя вернуться домой, и нельзя подняться выше.
То есть этот суд по поводу такой неясной причины отказа двух спутников поставил крест, да?

Сергей Жуков: Я думаю, да. Компания, к сожалению, на этом умерла. Насколько я знаю, талантливые инженеры разбежались по другим предприятиям. К счастью, частная космонавтика в России уже имеет место: Avant Space, другие компании. Не меньше трех компаний с удовольствием приняли остатки блестящего инженерного корпуса Dauria. Мы с Никитой Парцевским, бывшим техническим руководителем, пытались собрать коллектив, чтобы все-таки двинуть проект вперед, но у нас, к сожалению, не получилось. Тем не менее я могу сказать, что компания «Газпром космические системы» имеет интерес к созданию орбитальной спутниковой группировки, то есть к развитию этого направления вместе с НТИ, мы обсуждаем некоторые весьма любопытные проекты.

«Частная космонавтика нужна также для того, чтобы молодые инженеры пробовали себя и вырастали»

Как бы вы назвали компанию «Газпром космические системы»? Это частная компания или государственная компания, но хотя бы альтернативная одной-единственной госкорпорации «Роскосмос»?
Сергей Жуков: Альтернативы, безусловно, нет, потому что все-таки корпорация «Роскосмос» — это большая полнофункциональная структура, это 200 тысяч работников, это ракеты-носители, разгонные блоки, то есть транспортная система, это наземная инфраструктура, это спутникостроение, это прием сигналов.
Словом, все. К сожалению, это только наследие советской космической системы, потому что ничего нового до сих пор заметного почти нет.
Сергей Жуков: Я бы сказал, в отдельных местах все-таки пробиваются зеленые побеги. Можно назвать, например, спутник «Аист» «ЦСКБ-Прогресс», есть интересные разработки в ИСС имени Решетнева, есть другие направления, что-то делается в том числе и по космическим экспериментам в части РКК «Энергия», в «Российских космических системах» сейчас микроэлектроника весьма развивается, там есть свое производство и свои интересные приборные разработки. Вот когда ты ездишь и смотришь, не все уж так плохо. С другой стороны, мы ведь стараемся говорить о том, что нужна частная космонавтика, которая будет в каких-то нишах. Например, сверхлегкие ракеты-носители, малые космические аппараты, создание систем связных спутниковых группировок из сотен аппаратов, когда бы каждый весил не так, как даже в «Эфире» РКС — 240 килограммов, а весил бы 50-60 килограммов, их можно было бы кластерно выводить. Вот в таких вещах нужна частная космонавтика. Она нужна также для того, чтобы молодые инженеры пробовали себя и вырастали. Она нужна для того, чтобы создавать где-то конкуренцию.
«Газпром космические системы» — это частная космонавтика?
Сергей Жуков: Во-первых, эта компания уже достаточно взрослая, ей, если я не ошибаюсь, 27 лет. Я называю это «корпоративная космонавтика». Это все коммерческая космонавтика, безусловно, это дочка «Энергии» и «Газпрома», у нее есть чрезвычайно интересная история. Ее создавали два брата — Николай и Дмитрий Севастьяновы. Была история, как они обратились к Рему Вяхиреву, и он их поддержал. И был семинар на севере, я такую легенду слышал, Вяхирев привез топ-менеджеров «Газпрома», местных газовиков, инженеров из «Энергии» и сказал: вас не выпущу, вот вам еда, водка, договаривайтесь, потом дам самолет.
А о чем они должны были договориться?
Сергей Жуков: Они договорились о первом геостационарном спутнике «Ямал». «Газпром» дал гарантию Газпромбанку под этот «Ямал». Под эту гарантию был взят кредит, был изготовлен спутник. Насколько я знаю, коллеги из «Газпром космические системы» заказали ракету, и они отслеживали очень тщательно, чтобы ее делали как следует. Был произведен удачный пуск, были поставлены цифровые системы связи. Условно говоря, целиком канал связи был в миллион долларов за год аренды, можно было нарезать на десять лучей по 100 тысяч долларов и каждый из них отдельно продавать. Сибирские регионы подписали и стали платить деньги, и спутник оказался окупаемым.
Вот так, собственно, «Газпром» вышел в космос, через большие спутники связи. Это интересная история. И сейчас эта компания, может быть, опорная? В секторе не «Роскосмоса», а за пределами этой большой системы.
Сергей Жуков: Связь у нас традиционно сделана так, что это вообще не «Роскосмос», а это Минсвязи, ФГУП «Космическая связь». Это самостоятельный заказчик, который заказывает свои аппараты в том числе у «Роскосмоса». Он заказывает ракету, запускает и в силу того, что это внешний заказчик, обеспечивает достаточно неплохое качество аппаратов. Но здесь мы уйдем в другую сторону, я бы не хотел заниматься сейчас внутренними делами «Роскосмоса».
Я, собственно, интересуюсь потенциалом российской частной космонавтики или хотя бы корпоративной.
Сергей Жуков: «Газпром космические системы» — это примерно 20% российской связи. Это очень большой пункт приема космической связи в Щелково, это сотни работников — в КБ, наверное, человек триста. Это хороший, профессиональный заказчик, причем не только наш, но и европейцев, в изготовлении аппаратов. Они грамотные заказчики, в какой-то степени разработчики аппаратов, операторы. Эта компания сегодня строит завод по изготовлению спутников в Щелково. Когда он будет сделан, наверное, мы придем к этому мировому вызову, когда спутники будут готовиться не штучным путем и сходить по два-три, по несколько в год, а это будет серийное производство аппаратов. А серийное производство аппаратов — это значит, их много на орбите. Много на низкой орбите, это можно штопать орбиту. Мы тогда приходим постепенно сначала к интернету вещей, не только к связи, а потом к интернету настоящему. То есть мы отвечаем на мировые вызовы. Вот что такое «Газпром космические системы», на мой взгляд.
Это тоже часть «Аэронета» НТИ? И может быть, даже самая сильная часть?

Сергей Жуков: Я был бы самонадеян, если бы коллег причислял к «Аэронету». Нет скорее. Они самостоятельны, они к нам приходили только в части «Атома». И не скрою, мы сейчас начали консультации о возможности прорисовки и возможной поддержке НТИ на первом этапе создания многоспутниковой, многоорбитальной системы связи. Почему она нужна «Аэронету»? Потому что она будет позволять беспилотным транспортным средствам — авиационным, наземным, морским, речным — управляться практически в режиме реального времени. Сейчас, если нет прямой радиовидимости, то ты по радиорелейке сигнал передаешь, на северах это невозможно, а такая система будет позволять это делать. И вообще она нужна России, потому что, по сути, у нас нет полноценной низкоорбитальной спутниковой системы, и наши эксплуатанты беспилотных систем пользуются «Иридиумом», а надо делать, безусловно, свою. И вот об этом мы и разговариваем с «Газпром космические системы».

«Я могу переводить стрелки на исторических путях. А как космонавт я вполне себе ординарный»
Теперь немного поговорим о вас. У вас длинная, очень интересная личная история. Вы оканчивали еще МВТУ (сейчас Московский государственный технический университет имени Баумана. — Business FM), это такая кузница космических кадров, не космонавтов как таковых, а космической инженерии. Работали там долгое время, потом в 90-е занимались вопросами трансфера космических технологий в гражданскую отрасль, потом «Сколково». Но в какой-то период вы сами готовились стать космонавтом и полететь в космос. Этого не произошло. По каким причинам, если можно рассказать?
Сергей Жуков: Я оказался на развилке. Я вставал перед необходимостью выбора несколько раз в жизни, и к тому времени уже понимал, что к чему. Понимаете, я захотел двинуть космонавтику вперед. А в моей личной истории был период, когда мы создавали Российское космическое агентство — 1991-1993 годы — и написали закон «О космической деятельности». Я был в отряде с 2003-го по 2005 год, потом вернулся в бизнес, став уже космонавтом-испытателем. Потом я поступил заново, 2009-2011-й годы провел в отряде и должен был встать в экипаж. И тут меня Вексельберг позвал в «Сколково» возглавить космический кластер.
А сколько лет идет подготовка космонавтов в отряд, прежде чем возможен старт?
Сергей Жуков: Обычная дорога — пять-шесть лет. Но по-разному бывает, счастливчики взлетают раньше.
Юрий Батурин, мне кажется, меньше учился. Это секретарь Совета обороны, который полетел в космос, и это всех когда-то удивило.
Сергей Жуков: Меньше. Он чрезвычайно одаренный человек, и он шел по какой-то своей программе. Вообще, есть пять стадий жизни космонавта.
Но у вас такой отдельной программы не было, была совершенно обычная, и вам где-то лет пять надо было готовиться.
Сергей Жуков: К тому времени, когда я уже подошел близко, мне оставалось 2,5 года. Постановка в экипаж была намечена на май 2011 года, два года подготовка в составе дублирующего экипажа, полгода в основном экипаже — и полет.
Но здесь возникло «Сколково».
Сергей Жуков: Это не возникло «Сколково». Я прогрессор, если так сказать нескромно. Я могу переводить стрелки на исторических путях. А как космонавт я вполне себе ординарный, я это понимал. К тому времени я уже написал книгу, и мне все это стало ясно. А Георгий Михайлович Гречко тогда же в 2011 году встретил меня на приеме в одном посольстве и сказал: «Ты единственный космонавт, который выбрал не полет». Я сказал: «Да, я выбрал космонавтику». Вот был мой мотив — сугубо идеалистический.
Не жалеете?
Сергей Жуков: Жалею. Конечно, во мне эти кошки скребут до сих пор. С другой стороны, я занимаюсь тем, для чего предназначен, я занимаюсь своим делом и чувствую свою мощь. Я получаю наслаждение от процесса. Вопрос, будет ли в этом конечная победа, скажем, в моей деятельности, деятельности моих коллег и в деятельности моих кураторов, таких как Андрей Белоусов, Максим Акимов, Дмитрий Песков, Александр Повалко, моих товарищей по рабочим группам, будет ли победа в том, что мы создадим технологические рынки для России, я уверенно сказать не могу. Но то, что это будет честная попытка, во всяком случае с моей стороны, это так.

Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?

Рекомендуем:

Фотоистории
BFM.ru на вашем мобильном
Посмотреть инструкцию