«Причины переноса доподлинно неизвестны. Тут, скорее всего, два фактора. Первый — сама система не готова к такому большому количеству запросов и, скорее всего, не отработана интеграция между ФНС и ФТС на должном уровне, чтобы выпускать эти QR-коды и информировать службы друг друга о планируемой поставке товара. И второй — может быть, вполне, что услышали бизнес, хотя, откровенно говоря, этот фактор в меньшей степени, на мой взгляд, повлиял на перенос. Что изменится за три месяца? Ровным счетом ничего. Все эти системы типа СПОТ и соблюдение правил нового федерального закона № 140 о транспортной экспедиторской деятельности предъявляют высокие требования к бизнесу с точки зрения оцифровки процессов и накладывают достаточно серьезные транзакционные издержки. Это, в принципе, нормально, когда все прослеживается и прочее, но это хорошо делать точно не в тот момент, когда у бизнеса и так достаточно проблем. Откровенно говоря, гражданская экономика падает, в логистике дела совсем не очень хорошо и во внешнеэкономической деятельности, и дополнительную нагрузку на бизнес наваливать в виде транзакционных и фискальных издержек — ведь система СПОТ предполагает заранее оплату, разницу в индексе между, например, странами ЕС и Российской Федерацией — вот эти дополнительные нагрузки, документальные, транзакционные, фискальные, могут достаточно серьезно ударить по бизнесу».

«Дубай выступал неким хабом, это не параллельный импорт, а косвенный импорт, то есть товары вроде как покупались на дубайские компании, а дальше уже перепродавались в российскую юрисдикцию, и, понятное дело, что сейчас порты и аэропорты Дубая практически не работают, аэропорт вчера закрылся полностью, порты немного работают, с переменным успехом. Ну то есть практически парализовано судоходство. Один путь остается: транспортными средствами вывозят эти контейнеры через Саудовскую Аравию, дальше есть коридоры через Сирию, потом Турцию и уже в Россию. Этот путь очень дорогой. По некоторым данным, ставки фрахтов достигают 18 тысяч долларов».

«Действительно, через Дубай шли в основном автомобили, автосредства, запасные части, и электроника. Дубай выступал неким хабом, это не параллельный импорт, а косвенный импорт, то есть товары вроде как покупались на дубайские компании, а дальше уже перепродавались в российскую юрисдикцию, и понятное дело, что сейчас порты и аэропорты Дубая практически не работают, аэропорт вчера закрылся полностью, аэропорты немного работают с переменным успехом. Ну, то есть практически парализовано судоходство. Один путь остается: транспортными средствами вывозят эти контейнеры через Саудовскую Аравию, дальше есть коридоры через Сирию, потом Турцию и уже в Россию. Этот путь очень дорогой. По некоторым данным, ставки фрахтов достигают 18 тысяч долларов. Ну, в общем, все очень дорого. Из этих 12 млрд долларов оборота с Дубаем больше 10 млрд долларов приходится на экспорт и всего 1,8-1,9 млрд долларов приходится на импорт. Поэтому мерить надо не товарооборотом общим, а все-таки отделять экспорт от импорта. Даже 2 млрд долларов импорта не такие большие деньги с учетом того, что весь импорт в Россию это 250-260 млрд долларов. Это, по сути дела, меньше 1% приходится на Дубай. Но в любом случае для некоторых отраслей, для автомобилей, для автозапчастей и для электроники мелкой это существенное влияние. Что придумают? Ну, скорее всего, будут перенаправлять просто логистические потоки через хабы,Юго-Восточной Азии, Сингапур либо африканские какие-то страны, вот таким образом будут строить логистику. Да, безусловно, это дороже, потому что из-за войны еще и ставки фрахтов морских растут на тех маршрутах, которые остаются востребованными. И, понятное дело, что это и удлинит цепочку поставки, и увеличит стоимость. Я думаю, что в течение месяца рынок адаптируется, и уже будут нормальные действующие предложения на рынке в обход Дубая».

«Я пока остаюсь немного скептиком, потому что «серый» импорт, по разным оценкам, это 15-20 млрд долларов в год. Это 7% от всего импорта, который приходит в Россию. С учетом того, что в 2025 году у нас поднялся налог на прибыль, в 2026-м — НДС, снизился порог для малых предприятий без НДС с 60 млн до 20 млн рублей, в этих условиях «серый» импорт весь стабилизировать точно не получится. Во-первых, он сам просел, потому что в «сером» импорте задействованы микро- и малые предприятия. Из-за того, что повышается налоговая нагрузка, косвенные налоги, этот «серый» импорт потеряет актуальность, потому что не сможет никак конкурировать, его со всех сторон зажмут, поэтому о баснословных деньгах говорить не приходится».

«Через этот коридор шёл транзит частично грузов из Турции, которые заходили в Иран и потом заходили в Азербайджан. Это номер один транзит, особенно это касается грузов, которые не пускала Грузия транзитом через свою страну: всё, что связано с санкционной продукцией и так далее. Также через этот переход шли грузы, которые доставлялись из Арабских Эмиратов, из порта Дубай либо из Индии через часть коридора МТК «Север – Юг». Несмотря на то, что он совершенно не пользовался популярностью и, в принципе, после начала СВО он так и не смог стать какой-либо альтернативой другим маршрутам, но всё равно по этому коридору шли частично грузы из Дубая. Кто-то возил даже транспортные средства таким образом либо электронику. В общем, опять-таки санкционная продукция. Ну, понятное дело, что часть грузов, если они были уже введены в Иран, скорее всего, они там останутся до какого-либо прояснения ситуации. А в общем, после начала уже операции Трампа с Израилем в этом регионе Дубай перестал принимать какие-либо грузы, и туда уже ничего не отправлялось. Конкретно сказать, какое количество там грузов было, оценить товарный поток с точки зрения денежного эквивалента, скорее всего, я не смогу, потому что нет этой информации. Но точно могу сказать: совершенно незначительная доля. То есть это, безусловно, какие-то локальные истории, которые имеют место быть, но это не глобально, и это не в таких масштабах, о которых можно было бы сказать: да, для нас это абсолютно критично».