«На мой взгляд, все вот эти объяснения о том, что там вроде как какие-то там рынок испытывает сложности в связи с уходом китайских компаний или еще что-то, мне кажется, все притянуто за уши. Тут явная проблема, ребят, у нас проблемы с топливом, нам негде заправиться. Удлиняется сам маршрут транспортировки и плюс ко всему стоимость топлива, сложности с заправкой этого топлива, изменение маршрута, некоторые идут через Казахстан. Ничего не понятно. Я не думаю, что стоимость резко пойдет вниз или как-то скорректируется. Тут наложится еще фактор вывоза грузов китайских, потому что все это должно успеть до Нового года. Да, такой вот пик на август, сентябрь, октябрь приходится. То есть, если до этого момента не будет подвижек, мы не увидим каких-то, действительно, улучшений ситуации на топливном рынке, я думаю, что все еще только усугубится».

«Я точно знаю, что сейчас (даже мы так отправляли уже несколько раз) из Дубая можно идти сухопутным маршрутом через Саудовскую Аравию, через даже Сирию, Турцию, заходить в Россию через Азербайджан либо Грузию. Либо идти из Дубая до Саудовской Аравии и там уже из порта в Саудовской Аравии выходить до портов китайских каких-то, либо до турецких портов и дальше заходить в Россию. Мы не видим сейчас какого-то сильного увеличения стоимости фрахтов. На наших основных направлениях через порты Дальнего Востока совсем небольшая была надбавка за войну: на 200-500 долларов поднялась ставка фрахта, и больше она не поднималась. Месяц назад РЖД изменил тарифы на 12% — поднялась ставка фрахта на 12%, но это не из-за событий на Ближнем востоке. Трейды на Турцию и на Санкт-Петербург — там действительно были изменения от 1,5 тысяч до 4 тысяч долларов за контейнер, но опять так-таки в зависимости от того, какой товар идет. Для обычных сухих грузов эта надбавка была в пределах 1,5 тысяч долларов, и она не увеличивается. То есть ставка фрахтов после пикового импульса, который мы увидели пару месяцев назад, в общем-то не растет, она стабилизировалась на тех значениях».

«К экспедиторам причисляются не только компании, которые де-юре заявили о себе, что они экспедиторы, либо их договор носит название «Договор транспортной экспедиции», но и компании, которые по сути и по функциям выполняют роль экспедитора. То есть это означает, что ФНС может взять любой договор, где компания-подрядчик исполняет услуги, связанные с организацией перевозки, с документарным сопровождением того или иного груза, и она автоматически по своей сути признается экспедиторской. И будет проверено, была ли такая компания внесена в реестр «ГосЛога». Вот в чем суть. Компании, например, может сидеть 3–4 человека, организовывать перевозки небольшого магазина, доставлять грузы до маркетплейсов или еще до складов консолидации, но они должны были позаботиться хотя бы о том, чтобы подать заявление на включение в «ГосЛог». И сколько таких компаний, никто не знает. Возможно, имя им – легион».

«Причины переноса доподлинно неизвестны. Тут, скорее всего, два фактора. Первый — сама система не готова к такому большому количеству запросов и, скорее всего, не отработана интеграция между ФНС и ФТС на должном уровне, чтобы выпускать эти QR-коды и информировать службы друг друга о планируемой поставке товара. И второй — может быть, вполне, что услышали бизнес, хотя, откровенно говоря, этот фактор в меньшей степени, на мой взгляд, повлиял на перенос. Что изменится за три месяца? Ровным счетом ничего. Все эти системы типа СПОТ и соблюдение правил нового федерального закона № 140 о транспортной экспедиторской деятельности предъявляют высокие требования к бизнесу с точки зрения оцифровки процессов и накладывают достаточно серьезные транзакционные издержки. Это, в принципе, нормально, когда все прослеживается и прочее, но это хорошо делать точно не в тот момент, когда у бизнеса и так достаточно проблем. Откровенно говоря, гражданская экономика падает, в логистике дела совсем не очень хорошо и во внешнеэкономической деятельности, и дополнительную нагрузку на бизнес наваливать в виде транзакционных и фискальных издержек — ведь система СПОТ предполагает заранее оплату, разницу в индексе между, например, странами ЕС и Российской Федерацией — вот эти дополнительные нагрузки, документальные, транзакционные, фискальные, могут достаточно серьезно ударить по бизнесу».

«Дубай выступал неким хабом, это не параллельный импорт, а косвенный импорт, то есть товары вроде как покупались на дубайские компании, а дальше уже перепродавались в российскую юрисдикцию, и, понятное дело, что сейчас порты и аэропорты Дубая практически не работают, аэропорт вчера закрылся полностью, порты немного работают, с переменным успехом. Ну то есть практически парализовано судоходство. Один путь остается: транспортными средствами вывозят эти контейнеры через Саудовскую Аравию, дальше есть коридоры через Сирию, потом Турцию и уже в Россию. Этот путь очень дорогой. По некоторым данным, ставки фрахтов достигают 18 тысяч долларов».