«Действительно, как мы и предполагали, все эти решения о закрытии границы, пугалки в виде того, что сейчас все заблокируют, имеют смысл лишь информационного шума — создать некий инфоповод, который так или иначе осветился бы в заголовках средств массовой информации, привлекал бы к себе какое-то внимание. Нет никакой логики в закрытии границы с Белоруссией при продолжающемся грузопотоке из Европы в Россию и Беларусь. Мы продолжаем торговать, естественно, гораздо ниже, чем это было раньше, в четыре — пять раз, но торговый оборот идет — это первый момент. Второй момент — Литва, как и любая транзитная страна, Латвия, Эстония, очень сильно зарабатывала в свое время на транзите таких грузов. И после 2022 года, когда транзит сократился, произошла значительная просадка в литовской транспортной отрасли. Мы общались с перевозчиками, с владельцами складов — они все простаивают, они буквально воют. И, естественно, любое закрытие границы — это очередной удар и по внутреннему рынку в том числе. Поэтому, я думаю, мы видим откровенную непоследовательность действий — то закрываем, то открываем, то опять закрываем, то открываем. Аналогичную историю, кстати, обратите внимание, мы видим и с Польшей — ой, Польша закрыла границу, теперь все заблокировано — тихо-спокойно потом все открыли, мало того, что убрали все эти заграждения, даже еще заявили о реконструкции пункта пропуска».

«Порт Трабзон специализируется больше на навалочных грузах, не на контейнерах. Если мы говорим о коммерческих грузах, это в первую очередь контейнеры. Во-вторых, для того, чтобы говорить о перевозке грузов, паромы должны выходить в неделю несколько раз, самое главное, должен быть спрос на такие перевозки. Спрос этот должен быть с точки зрения консолидации каких-то товарных потоков на территории порта Трабзон, а там нет этих товарных потоков, потому что все потоки идут в ключевой порт, это Стамбул. Для контейнерных перевозок используют контейнерные суда, явно не паромы. Сейчас паромы, которые курсируют между Турцией и Стамбулом, Туапсе, Анапой в первую очередь обслуживают грузовой автотранспорт, который выходит из Турции, и дальше паромом добирается до берегов нашей необъятной. Говорить о том, что этот паром станет неким кирпичиком в построении какого-то интересного логистического маршрута, который бы обслуживал грузовые перевозки и служил бы центром притяжения, не просто не приходится, а абсолютно не приходится. Скорее всего, будет какой-то пассажиропоток обслуживать, и я думаю, что небольшой, потому что существует огромное количество уже проверенных, надежных маршрутов».

«На мой взгляд, это имеет непосредственное отношение к тому, что на территории Республики Казахстан увеличились процедуры таможенного контроля за товарами, которые следуют транзиты в Россию. Наверное, это сделано для того, чтобы импортеры могли быстро перед Новым годом завести необходимые товары и не терять время на кизирование этих товаров на иностранной территории. Таможня старается максимально содействовать бизнесу для того, чтобы завезли как можно больше импорта, чтобы обеспечить поступления в бюджет таможенных платежей от импорта в 4 квартале. По результатам 9 месяцев таможня очень и очень сильно не добирает. Прогнозное задание было на уровне 7 триллионов. Потом снизили до 5,5 триллионов, собрали 3,7, если не ошибаюсь. Очень и очень мало».

«Хорошо, что смогут приезжать и наши, и казахстанские перевозчики. В общем, я так понимаю, что это все делается в рамках интеграции между странами ЕАЭС, идут какие-то совместные действия по выявлению «серого» импорта, или еще что активно сейчас обсуждается в профессиональном сообществе, я думаю, что это на это направлено. Если послабление, то хорошо, значит, рынок открывают как для казахских перевозчиков, так и для наших перевозчиков рынок Казахстана становится более доступным. Я это вижу так, потому что я думаю, что еще и транспортные компании испытывают достаточно большие сложности. Перевозки падают. Автогрузовые перевозки, по разным данным, упали на 15-30%. Я так думаю, что транспортные компании тоже лоббируют, чтобы дали возможность хоть как-то где-то зарабатывать. Я думаю, что поэтому такие послабления. Триггером сработало то, что досмотры привели к огромным очередям, и, естественно, водители задерживаются. Плюс ко всему падение рынка автогрузовых перевозок в России, я так думаю, дают некоторую возможность, чтобы наши транспортные компании могли заработать на других рынках».

«У нас есть там пара фур, которые стоят в этой большой истории, меры контроля со стороны казахских властей пока что не ослабли. Ну, из неофициальных источников, вроде как есть информация, что была обнаружена партия товаров негражданского назначения, и именно поэтому казахские власти ужесточили контроль. Так ли это, подтверждения нет нигде, прогнозов, что ситуация нормализуется, нет, но, на мой взгляд, во-первых, мы вошли в китайские праздники, то есть это означает, что в ближайшие десять дней отгрузок с китайских фабрик не будет. Мы это сразу почувствовали по снижению количества заказов. Второе, я думаю, что за это время более-менее должно нормализоваться, по крайней мере, не увеличится грузопоток, и, соответственно, даже с теми темпами, которые сейчас происходят, может быть, получится разгрести большую часть этого затора. Ну и третье — остается все-таки надеяться, что произойдут какие-то договоренности, и контроль со стороны казахских таможенных органов ослабнет, все нормализуется и войдет в стандартное рабочее русло. Поменять маршрут крайне сложно, потому что есть маршрут, который проходит через границу, и поехать на какой-то другой пограничный переход не даст никакого эффекта, потому что, если эта проверка идет, она идет по всем пунктам пропуска. Второе — скорее всего, после китайских праздников мы увидим, что импортеры активно задействуют мультимодальные маршруты либо железнодорожные маршруты, которые помогут, по крайней мере, обойти вот эту ситуацию, если ничего не нормализуется в ближайшее время. Но я так думаю, что будут выбирать в пользу мультимодального маршрута через Владивосток, потому что на порты значительно снизилась нагрузка из-за снижения общего грузопотока. Сегодня статистику смотрел, 23,5% — это морские перевозки, однако этот маршрут может оказаться не совсем удобным для грузов, которые со стороны китайских властей подвергаются контролю с точки зрения их двойного назначения».