«Я точно знаю, что сейчас (даже мы так отправляли уже несколько раз) из Дубая можно идти сухопутным маршрутом через Саудовскую Аравию, через даже Сирию, Турцию, заходить в Россию через Азербайджан либо Грузию. Либо идти из Дубая до Саудовской Аравии и там уже из порта в Саудовской Аравии выходить до портов китайских каких-то, либо до турецких портов и дальше заходить в Россию. Мы не видим сейчас какого-то сильного увеличения стоимости фрахтов. На наших основных направлениях через порты Дальнего Востока совсем небольшая была надбавка за войну: на 200-500 долларов поднялась ставка фрахта, и больше она не поднималась. Месяц назад РЖД изменил тарифы на 12% — поднялась ставка фрахта на 12%, но это не из-за событий на Ближнем востоке. Трейды на Турцию и на Санкт-Петербург — там действительно были изменения от 1,5 тысяч до 4 тысяч долларов за контейнер, но опять так-таки в зависимости от того, какой товар идет. Для обычных сухих грузов эта надбавка была в пределах 1,5 тысяч долларов, и она не увеличивается. То есть ставка фрахтов после пикового импульса, который мы увидели пару месяцев назад, в общем-то не растет, она стабилизировалась на тех значениях».

«К экспедиторам причисляются не только компании, которые де-юре заявили о себе, что они экспедиторы, либо их договор носит название «Договор транспортной экспедиции», но и компании, которые по сути и по функциям выполняют роль экспедитора. То есть это означает, что ФНС может взять любой договор, где компания-подрядчик исполняет услуги, связанные с организацией перевозки, с документарным сопровождением того или иного груза, и она автоматически по своей сути признается экспедиторской. И будет проверено, была ли такая компания внесена в реестр «ГосЛога». Вот в чем суть. Компании, например, может сидеть 3–4 человека, организовывать перевозки небольшого магазина, доставлять грузы до маркетплейсов или еще до складов консолидации, но они должны были позаботиться хотя бы о том, чтобы подать заявление на включение в «ГосЛог». И сколько таких компаний, никто не знает. Возможно, имя им – легион».

«Причины переноса доподлинно неизвестны. Тут, скорее всего, два фактора. Первый — сама система не готова к такому большому количеству запросов и, скорее всего, не отработана интеграция между ФНС и ФТС на должном уровне, чтобы выпускать эти QR-коды и информировать службы друг друга о планируемой поставке товара. И второй — может быть, вполне, что услышали бизнес, хотя, откровенно говоря, этот фактор в меньшей степени, на мой взгляд, повлиял на перенос. Что изменится за три месяца? Ровным счетом ничего. Все эти системы типа СПОТ и соблюдение правил нового федерального закона № 140 о транспортной экспедиторской деятельности предъявляют высокие требования к бизнесу с точки зрения оцифровки процессов и накладывают достаточно серьезные транзакционные издержки. Это, в принципе, нормально, когда все прослеживается и прочее, но это хорошо делать точно не в тот момент, когда у бизнеса и так достаточно проблем. Откровенно говоря, гражданская экономика падает, в логистике дела совсем не очень хорошо и во внешнеэкономической деятельности, и дополнительную нагрузку на бизнес наваливать в виде транзакционных и фискальных издержек — ведь система СПОТ предполагает заранее оплату, разницу в индексе между, например, странами ЕС и Российской Федерацией — вот эти дополнительные нагрузки, документальные, транзакционные, фискальные, могут достаточно серьезно ударить по бизнесу».

«Дубай выступал неким хабом, это не параллельный импорт, а косвенный импорт, то есть товары вроде как покупались на дубайские компании, а дальше уже перепродавались в российскую юрисдикцию, и, понятное дело, что сейчас порты и аэропорты Дубая практически не работают, аэропорт вчера закрылся полностью, порты немного работают, с переменным успехом. Ну то есть практически парализовано судоходство. Один путь остается: транспортными средствами вывозят эти контейнеры через Саудовскую Аравию, дальше есть коридоры через Сирию, потом Турцию и уже в Россию. Этот путь очень дорогой. По некоторым данным, ставки фрахтов достигают 18 тысяч долларов».

«Действительно, через Дубай шли в основном автомобили, автосредства, запасные части, и электроника. Дубай выступал неким хабом, это не параллельный импорт, а косвенный импорт, то есть товары вроде как покупались на дубайские компании, а дальше уже перепродавались в российскую юрисдикцию, и понятное дело, что сейчас порты и аэропорты Дубая практически не работают, аэропорт вчера закрылся полностью, аэропорты немного работают с переменным успехом. Ну, то есть практически парализовано судоходство. Один путь остается: транспортными средствами вывозят эти контейнеры через Саудовскую Аравию, дальше есть коридоры через Сирию, потом Турцию и уже в Россию. Этот путь очень дорогой. По некоторым данным, ставки фрахтов достигают 18 тысяч долларов. Ну, в общем, все очень дорого. Из этих 12 млрд долларов оборота с Дубаем больше 10 млрд долларов приходится на экспорт и всего 1,8-1,9 млрд долларов приходится на импорт. Поэтому мерить надо не товарооборотом общим, а все-таки отделять экспорт от импорта. Даже 2 млрд долларов импорта не такие большие деньги с учетом того, что весь импорт в Россию это 250-260 млрд долларов. Это, по сути дела, меньше 1% приходится на Дубай. Но в любом случае для некоторых отраслей, для автомобилей, для автозапчастей и для электроники мелкой это существенное влияние. Что придумают? Ну, скорее всего, будут перенаправлять просто логистические потоки через хабы,Юго-Восточной Азии, Сингапур либо африканские какие-то страны, вот таким образом будут строить логистику. Да, безусловно, это дороже, потому что из-за войны еще и ставки фрахтов морских растут на тех маршрутах, которые остаются востребованными. И, понятное дело, что это и удлинит цепочку поставки, и увеличит стоимость. Я думаю, что в течение месяца рынок адаптируется, и уже будут нормальные действующие предложения на рынке в обход Дубая».