«Возможности парка, которым располагают авиакомпании США и Китая, позволяют связывать пункты назначения в двух странах, и используя кратчайшие маршруты в воздушном пространстве России, и облетая Россию восточнее, водными пространствами Тихого океана. Это решаемая проблема, но решение стоит немалых денег, цена может довольно-таки произвольно меняться. Просто так диктовать китайским авиакомпаниям условия, как летать можно, а как нельзя, не соответствует духу международного воздушного права, это решительно некорректный подход. А еще это напрямую задевает интересы китайских авиакомпаний. В случае, если США не допустят проникновения в свое воздушное пространство китайских самолетов, которые пролетали над Россией, это приведет к тому, что и Китай ограничит полеты американских компаний к себе. Ни для китайской, ни для американской стороны безболезненно прекращение полетов не пройдет. Для того чтобы выработать какой-то компромисс, США должны предложить Китаю какие-то внятные преимущества, ради чего Китай должен отказаться от свалившегося на него счастья получить серьезные преференции в конкуренции с американскими авиакомпаниями. Предположить, что Китай покорно проглотит эту горькую пилюлю, мне, честно говоря, достаточно сложно».

«Надо напомнить, что, даже если ИКАО примет резолюцию, призывающую мировое сообщество ослабить санкции против России в части поставок запасных частей, эта рекомендация не будет обязательной для тех стран, которые ввели антироссийские санкции. Более того, нужно признать, что ИКАО, имея штаб-квартиру в Монреале, является, к сожалению, недопустимо политизированной организацией, которая, в частности, инициировала в свое время и приняла решение об исключении России из совета ИКАО. Таким образом, я считаю, что принятие пророссийских решений на площадке ИКАО является не очень вероятным, а уж предположить, что к этим решениям прислушиваются европейские чиновники — это и вовсе утопия. Что касается позиции американских властей, она, очевидно, ничуть не менее политизирована. Если от администрации президента последует соответствующая отмашка, то она может последовать только лишь в том случае, если Россия будет выполнять какие-то условия, предлагаемые США. Но, опять же, если мы посмотрим на пример с «Белавиа», частично санкции сняты, но ограничения, в частности запрет на полеты в Россию, запрет на передачу приобретенных комплектующих изделий для Boeing в Россию, существуют».

«Авиакомпания привела свои правила по провозу ручной клади в соответствие с тем представлением, которое было у представителей прокуратуры, они зацепились за габариты места ручной клади толщиной 4 сантиметров, именно это стало камнем преткновения. Хорошо, сейчас место ручной клади будет толщиной 15 сантиметров, но рюкзак, который можно будет провозить, будет не толще 12 сантиметров, в сумме все те же самые 37 сантиметров, то, что помещается в стандартный калибратор авиакомпании. Реально для пассажиров, которые путешествуют международными рейсами и приобретают товары в магазине беспошлинной торговли, будет позитивным моментом то, что можно будет брать на борт без дополнительной платы один пакет размером 24х32 сантиметров и 10 сантиметров в толщину. Все остальное лишь является уточнением правил в соответствии с тем, как это сформулировано в федеральных авиационных правилах. Поэтому можно говорить о том, что требование прокуратуры удовлетворено, решение суда выполнено. Подавляющее большинство пассажиров все равно по-прежнему будет пользоваться калибратором и пытаться запихнуть свои вещи в калибратор так, чтобы металлическая крышка закрывалась плотно, без применения давления. Авиакомпания не будет пересматривать радикально свои правила провоза ручной клади по одной простой причине, для перевозчика предельно важно, чтобы использование самолетов было максимально эффективно. Самолет — это сейчас самый дорогой актив, поэтому авиакомпания делает все для того, чтобы не было задержек рейсов из-за того, что пассажиры распихивают до последнего момента свои вещи по багажным полкам».

«Авиакомпании сталкиваются с очень серьезными издержками при введении ограничений на использование воздушного пространства. В наибольшей степени эта проблема бьет по сетевым перевозчикам, у которых срываются стыковки, и это в итоге выльется для авиакомпаний в миллиардные потери. Однако сегодня затруднительно точно оценить масштаб экономических проблем. При этом и 2023, и 2024 годы авиакомпании завершили с высокими финансовыми показателями, в целом отрасль получила довольно внушительную чистую прибыль, исчисляемую десятками миллиардов рублей, и это позволяет государству смотреть на ситуацию с выжидательной точки зрения — то есть до тех пор, пока финансовая устойчивость отрасли в целом и отдельных авиакомпаний не вызывает серьезных сомнений, правительство все-таки не будет помогать авиаперевозчикам. Если же ситуация будет ухудшаться и финансовые результаты авиакомпаний в 2025 году окажутся значительно хуже, чем годом ранее, это уже будет серьезный сигнал для того, чтобы разработать механизмы, защищающие авиакомпании».

«Аэрофлот» выступил первым и самым крупным заказчиком отечественных авиалайнеров, заинтересован, чтобы находиться по сравнению с другими российскими авиакомпаниями в равных условиях. Если иностранцы смогут поставлять авиалайнеры на российский рынок на привлекательных условиях, это сделает «Аэрофлот» менее конкурентоспособным, потому что он, как стартовый эксплуатант отечественной техники, будет сталкиваться со всеми сложностями, актуальными для освоения новой авиатехники. Для «Аэрофлота» важно сохранить свою конкурентоспособность. Второй момент, в нынешних условиях очень маловероятно, чтобы антироссийские санкции были сняты в сколь-либо обозримое время, поэтому говорить о поставках новых иностранных самолетов на российский рынок не приходится. А возможности поставок в Россию иномарок со вторичного рынка существует уже сейчас, но авиакомпании не пользуются этими возможностями в силу очень высоких рисков и большой премии потенциальных посредников при поставке техники в Россию».