«По состоянию на 2024 год финансовое положение всех крупнейших авиакомпаний не вызывает опасений. Но 2024 год будет сложным для отрасли. 2025 год, вполне вероятно, с финансовой точки зрения будет еще сложнее. И поэтому мы можем вернуться к вопросу о том, что неплохо бы, если будет такая возможность, вернуться к практике бюджетной поддержки, все равно помогать отрасли».

«Безусловно, негативный информационный фон раньше или позже может повлиять и на поведенческие установки пассажиров, в то же время проблемы не коснулись самолетов, которые были выпущены и спроектированы ранее и которые зарекомендовали себя как надежные и безопасные. Во вторых, все-таки потребители достаточно болезненно и чувствительно реагируют на тяжелые авиапроисшествия, на серьезные аварии и катастрофы, поэтому утверждать, что после одного или трех подобных сегодняшнему обсуждаемому вопросу заявлений потребители начнут бегство от американского автопроизводителя, не приходится. Кроме того, нужно напомнить, что мощностей Airbus и других альтернативных производителей, явно недостаточно для удовлетворения потребности мировой авиаиндустрии в новых самолетах».

«Системаподачи кислорода, как ее обычно называют — это аварийная система, когда пригодная для дыхания воздушная смесь подается в индивидуальные маски, выпадающие с панелей, расположенных над головами пассажиров, в случае разгерметизации. Естественно, если разгерметизации не происходит, маски не выпадают, и говорить об исправности или неисправности этой системы не приходится, таким оборудованием никто не пользуется. Кроме того, на борту воздушного судна имеются переносные устройства, с помощью которых можно обеспечить комфортное дыхание пассажиров, аналоги кислородных подушек. Такие устройства есть, поэтому, если кто-то испытывает серьезные затруднения с дыханием, то это тоже в принципе вполне возможный выход. Что касается ситуации, когда на воздушном судне не обеспечивается интенсивная вентиляция, обмен воздуха, то при длительной стоянке это может быть обусловлено тем, что в аэропорту не предоставили услугу по подключению к наземному источнику электропитания. Авиаперевозчик естественно будет разбираться в причинах».

«Сейчас можно констатировать, безусловно, серьезно повышенное внимание со стороны общества ко всему, что происходит с американским авиапроизводителем, каждое негативное событие рассматривается как еще одно подтверждение серьезных проблем у этой компании. Но, говорить о том, что ситуация стремительно ухудшается, нельзя. Немалое количество различных тревожных сообщений связано именно с самолетами нового производства, с организацией производственного процесса как на предприятиях Boeing, так и у подрядчика. Это, безусловно, очень тревожный фактор, но нужно напомнить, что и американские авиационные власти, и сам производитель изо всех сил пытаются эту ситуацию урегулировать и вернуться к высоким стандартам обеспечения качества выпускаемой продукции. Что касается предположений о возможной продаже военных подразделений, то это очень тревожный сигнал для компании, подразделения, специализирующиеся на оборонной тематике, безусловно, выживут, возможно, даже улучшится их финансовое положение. А вот подразделению, которое занимается гражданским направлением, нужно будет выстраивать совершенно новую модель бизнеса, позволяющую обеспечить устойчивость в периоды спада спроса на гражданскую авиатехнику, и далеко не факт, что успешную модель сформировать удастся».

«Для авиакомпаний это очень неприятный прецедент. Дело в том, что достаточно высокая эффективность работы российских авиакомпаний в значительной степени связана с тем, что они используют систему управления доходами, которая и отвечает за так называемое динамическое ценообразование и позволяет максимизировать выручку с рейсов. Именно это обстоятельство делает российские авиакомпании в значительной степени устойчивыми даже в тех условиях, когда себестоимость перевозок существенно растет, несмотря на то что ФАС успешно этот факт игнорирует и поставщиков авиакомпаний гораздо менее строго проверяет на предмет обоснованности роста стоимости их услуг».