Генеральный директор «Аэромакса» рассказал о продукции, которую компания поставляет на рынок, о том, где используются их аппараты, и о сложностях, с которыми сталкивается отрасль беспилотной авиации
Андрей Шевченко — генеральный директор компании «Аэромакс». Фото: из личного архива
«Аэромакс» — один из лидеров по производству гражданских беспилотников, это компания с тысячами работников. В этой отрасли сейчас интересно все, от ограничения полетов до дефицита чипов и, возможно, кадров. С генеральным директором компании Андреем Шевченко беседовал главный редактор Business FM Илья Копелевич.
У нас в гостях Андрей Шевченко — генеральный директор компании «Аэромакс». Это крупнейший разработчик и производитель беспилотной техники гражданского назначения. На производственных площадках в технопарке «Руднево» будут работать или уже работают две или три тысячи рабочих, такое большое производство. В этом году вы вышли уже не на опытные образцы, а на серийное производство. Расскажите вкратце, что вы производите, что поставляете сейчас на рынок?
Андрей Шевченко: В линейке аппаратов, которые мы производим, 11 типов — это аппараты вертолетного, самолетного, мультироторного типа. В индустриальном парке «Руднево» сейчас выпустили первые серийные образцы аппаратов вертолетного типа взлетной массой 450 килограммов. Планируем расширять производство, сейчас у нас 9 тысяч квадратных метров производственных площадей, к концу года планируем расшириться и ввести в строй 27 тысяч квадратных метров производственных площадей. Это большой завод. И всю линейку разработанных аппаратов мы будем производить в индустриальном парке.
То, что вы сейчас назвали, — такие крупные аппараты, последняя разработка, я читал, будет поднимать до тонны полезной нагрузки на большие расстояния. На какие расстояния вы будете летать?
У нас амбициозные планы, на выставке HeliRussia мы будем представлять концепт-модель вертолета взлетной массой 3,5 тонны, он будет нести полезную нагрузку до тонны. Будем выполнять полеты на расстояние до 900 километров с крейсерской скоростью 190-210 километров в час. Сейчас у нас серийно выпускаются такие образцы, как SH-450 и SH-750, — это аппараты, которые могут нести: первый типоряд до 100 килограммов, второй до 300 килограммов.
Основной рынок — это, видимо, труднодоступные российские регионы, в которых это в основном не для мониторинга, а для доставки грузов. В чем выгода доставлять грузы, причем такие большие, беспилотным транспортом?
Андрей Шевченко: Это нерегулярные рейсы. Сейчас грузы доставляются в труднодоступные районы с регулярностью, которая не позволяет доставлять их срочно. Беспилотные летательные аппараты нашего типа, размера могут базироваться на площадках и выполнять полеты по необходимости, по заказу. Возникла срочная необходимость, загрузили груз в зависимости от того, какой он, на вертолет взлетной массой 750 килограммов или на тот, который мы будем разрабатывать, — 3 тонны — и выполнили полеты.
Это дешевле?
Андрей Шевченко: В процессе эксплуатации мы определяем, что сейчас чуть дороже выполняем полеты, чем пилотируемой авиацией, если мы берем массовый вертолет Ми-8. Час использования этого вертолета стоит ориентировочно 80 тысяч рублей, перевозка грузов нашими вертолетами немного дороже. Я думаю, когда будет массовое производство и массовое выполнение полетов, на рынок выйдет массовый потребитель, эти показатели снизятся и будут меньше, чем при выполнении полетов и доставке грузов пилотируемой авиацией.
Кто сейчас заказывает? Я знаю, что клиенты типа «Роснефти», «Лукойла», «Новатэка», у которых люди находятся в очень отдаленных местах, куда приходится постоянно что-то доставлять, не покупают себе и пользуются, а пользуются вашими, вы оказываете полную услугу. Так ли это и кто первые клиенты, где это будет применяться в ближайшее время?
Мы действительно предоставляем услуги по грузовой доставке. Первыми клиентами были «Почта России» и «Газпром нефть» — это крупные организации. Я думаю, что будут заключаться договоры и с «Транснефтью», и с крупными игроками на потребительском рынке.
Сами компании могут создать себе парк такого рода беспилотных аппаратов или это профессионально сложно с точки зрения обслуживания, управления, выполнения рейсов?
Андрей Шевченко: Здесь есть некоторые нюансы. Сейчас развитие беспилотников со взлетной массой более 30 килограммов, наверное, целесообразно получение услуги. Крупные компании тоже говорят, что им легче и выгоднее купить услугу, нежели содержать штат внешних пилотов, инженеров, обслуживать технику, содержать инфраструктуру, применять воздушные суда, проводить регламентные работы. Это все сложно, нагруженная по финансам история. Поэтому компаниям легче заказать перевозку из точки в точку, мы полностью выполняем эти услуги «под ключ».
Я читал, что вы уже выполняете работы в 57 регионах РФ. Во многих регионах страны в последние месяц-два были введены ограничения, в ряде районов ограничивается или заглушается геолокация. Как это сказывается на выполнении задач?
Андрей Шевченко: В беспилотной отрасли на эту тему сейчас идут активные разговоры. Но при предоставлении услуг мониторинга, выполнении грузовой доставки мы пока выполняем все задачи. Если раньше нам приходилось запрашивать разрешение у органов управления воздушным движением, то сейчас приходится согласовывать с местными региональными властями. Мы пишем заявки, обращения, получаем разрешения и выполняем полеты. Даже там, где сейчас полеты запрещены. Это разовые разрешения на выполнение конкретных полетов в конкретное время по конкретным маршрутам, поэтому все знают, что мы летаем, и видят, где мы летаем.
Еще не было попыток сбить ваш дрон? Сейчас же выходят люди с биноклями и зачастую вооруженные разными антидроновыми радиоэлектронными средствами, у них задача стоит, чтобы ничего не пролетело.
Андрей Шевченко: Попыток не было, по крайней мере мне об этих случаях неизвестно, пока у нас все идет в плановом режиме. Были обращения граждан, несколько звонков, что выполняется полет. Это бдительные граждане, наверное, в нынешней обстановке это правильно.
Как вы относитесь к идее снабжать все не бытовые, а коммерческие дроны системой распознавания «свой-чужой»? Хотя это только радиолокаторы будут улавливать, человеку, который стоит с биноклем, это не поможет отделить.
Андрей Шевченко: Сейчас на уровне правительства обсуждается, что каждое беспилотное воздушное судно, которое находится в воздушном пространстве, должно иметь некую аппаратуру. Эту аппаратуру разработали на предприятиях промышленности Российской Федерации, все механизмы отработаны. Остается, наверное, дело за малым — определиться с поставщиком-разработчиком и обязать всех устанавливать эту аппаратуру на воздушные суда. Это вполне рабочая история.
Вы ощущаете, что нынешняя обстановка сдерживает развитие вашей отрасли? Что ни говори, а дронам велено во многих случаях не летать.
Андрей Шевченко: Я надеюсь, что ограничения будут действовать непродолжительное время. Отрасль в любом случае будет развиваться, причем семимильными шагами. Сложившиеся ограничения не то чтобы влияют на развитие отрасли, они накладывают некоторые нюансы, которые решаются, не более того.
Есть ощущение, что в верхах тоже понимают, что, с одной стороны, ограничения по безопасности накладываются, с другой — эту отрасль важно развивать. Была встреча на самом высшем уровне, целевая программа, все это там звучало. Президент заложил цифры типа 500 млрд рублей, сказал, наверное, будет триллион. Ваши планы, много ли людей будет работать на производстве, сколько будете в ближайшие годы выпускать в штуках и в стоимости?
Андрей Шевченко: Мы хотим расширить производство и расширить персонал, который будем набирать до 2030 года, ориентируемся на цифру 10 тысяч человек.
Это практически половина старого «АвтоВАЗа».
Андрей Шевченко: Тем не менее мы ориентируемся на эти горизонты — 10 тысяч рабочих мест именно в индустриальном парке «Руднево» и еще с нашими производственными площадками.
Еще есть производственные площадки в Нижнем Новгороде, в Ростове и Петербурге.
Андрей Шевченко: Компания родилась в Петербурге, дальше мы начали развиваться, поняли, что необходимо развиваться не однобоко, что линейка воздушных судов должна быть от самолетного мультироторного и до вертолетного типа. И ориентировались сразу же на отечественные разработки, в наших аппаратах до 90% комплектующих, сырья, материалов, покупных изделий российского производства.
Сколько в штуках вы собираетесь производить в этом году, в следующем году, в 2030-м?
Андрей Шевченко: Ориентируемся, что до 2030 года выпустим 1,5 тысячи воздушных судов. У нас разнотипная линейка, это и воздушные суда до 30 килограммов взлетной массы и больше. До 30 килограммов — это для мониторинга. Рынок мониторинга более или менее сложился, а рынок сельского хозяйства — это опрыскивание культур, капельное внесение в культуры необходимых пестицидов — пока еще в стадии развития.
От 60% до 90% — из российских материалов. Но беспилотники — это в первую очередь компьютер. Крылья, винты, моторы, лопасти мы давно умеем делать, важно, чтобы он летал самостоятельно. Есть российские чипы, которые вам подходят, которые вам доступны?
Андрей Шевченко: Российские чипы есть. Законы аэродинамики не переделать и не пересмотреть, конструктивы все сложены, понятны схемы, как это должно быть, в пилотируемой авиации давно все проверено. По поводу чипов, у нас есть наработки, разработки систем управления, схемотехники, специалисты необходимого уровня и класса, и мы разработали автопилоты как на российской компонентной базе, так и с применением элементной компонентной базы зарубежного производства. Здесь есть нюанс. На российской компонентной базе все работает, автопилоты, программы, все летает здорово, единственное, автопилоты немного тяжелее. Тем не менее есть возможность купить элементную компонентную базу российского производства, которая позволяет нам выпускать автопилоты, управляющие воздушными судами.
Насколько тяжелее блок управления, если он сделан на чипах, которые производятся в Российской Федерации?
Андрей Шевченко: В килограммах и граммах говорить не буду, это 15-20%.
Приятно услышать, что пусть меньше производительность, большее количество чипов или элементов надо поставить для решения задач, но все-таки они есть. Возможность покупки элементов за границей остается?
Андрей Шевченко: Возможность остается, мы до определенного времени были ориентированы на азиатские рынки, сейчас ориентация больше на Китай. Есть возможность поставки таких элементов, немного увеличились сроки, но сейчас это все приходит в соответствие с тем, что было до возникновения ситуации.
Есть ли проблема с кадрами, тем более вы планируете набирать их в таких количествах?
Андрей Шевченко: Индустриальный парк «Руднево» мы выбрали не случайно: емкость Москвы и Московской области по высококвалифицированным специалистам огромна. Сейчас мы активно работаем с департаментами правительства Москвы, с ведущими московскими вузами, пишем технические задания на специалистов, которые будут нам необходимы. Работаем со средними учебными заведениями, чтобы привлекать специалистов более низкой квалификации. Пока я не вижу особенных проблем, до определенного момента, по всей видимости, их не будет. Если расширим производство еще в разы, наверное, придется уходить в регионы, надо будет заинтересовывать людей на переезды, на социальные программы, но в ближайшей перспективе, три-пять лет, проблем, наверное, не будет.
Не самый типичный ответ по поводу высокотехнологичной отрасли. У вас нет планов и программ целевого образования? Там и постоянная разработка, и обслуживание, и это совершенно новые, в ряде случаев специфические знания и навыки.
Андрей Шевченко: В группе компаний создан авиационный учебный центр, который позволяет получить специальность. В марте мы его открыли, получили сертификат министерства образования и сможем сами готовить специалистов для своего производства. Это внешние пилоты для выполнения полетов на воздушных судах до 30 килограммов, профильные специалисты, средние профильные специалисты. Мы и этим вопросом занимаемся по своему направлению.
Готовит ли кто-то пилотов беспилотных летательных аппаратов?
Андрей Шевченко: Подготовки коммерческих пилотов для осуществления и управления беспилотными воздушными судами взлетной массой более 30 килограммов нет. Дается первоначальное летное образование в специальных гражданских вузах, можно подготовить пилотов-испытателей в школе летчиков, испытателей в городе Жуковском, но это будут пилоты, которые выполняют полеты в секторе государственной авиации. Это летно-испытательные комплексы. Про коммерческих пилотов я пока таких историй не слышал.
Пилот в полете ведет только одно воздушное судно или у него под управлением сразу несколько?
Андрей Шевченко: Что касается воздушных судов со взлетной массой тонна, это единичные экземпляры. Если мы говорим о более легких воздушных судах со взлетной массой до 30 килограммов самолетного либо мультироторного типа, то возможно управлять несколькими воздушными судами. Но это все зависит от программного обеспечения, от возможностей наземного пункта управления и тиражирования радиолиний. Два-три воздушных судна — это вполне может быть. Сейчас у нас один внешний пилот может выполнять полеты с использованием двух воздушных судов.
Все мы поневоле изучаем, как управляются беспилотники, как лишить их возможности управления и как сохранить их управляемость. Про ваши тоже хочу спросить. Они идут по спутникам, особенно на большие расстояния?
Андрей Шевченко: Мы устанавливаем трекеры и видим местоположение воздушного судна относительно цифровой карты.
Через спутник или с помощью радиометки? Спутниковая геолокация необходима или без нее можно обходиться?
Андрей Шевченко: Это как дополнительное средство, чтобы подтвердить местонахождение воздушного судна. На тяжелые, с большой взлетной массой беспилотники устанавливаются инерциальные системы, которые позволяют им выполнять полеты и с достаточной точностью приходить в ту точку, где их ждут, без спутников.
По внутреннему компасу и гироскопу? Я говорю упрощенно, естественно.
Андрей Шевченко: Да, такие системы позволяют приходить в точку, а там с ними может работать внешний оператор, который довыполнит посадку в необходимую точку.
Тут нужно знать высоты различных объектов и так далее, в вашем распоряжении есть подробные карты?
Андрей Шевченко: Есть цифровые карты с высотами. На летательном аппарате должно быть несколько систем, которые дублируют и отображают местоположение воздушного судна. Если это инерциальная система, она дублируется условно местоположением через спутник, нахождением на карте. На отдельные системы я отдельно не делал бы ставки.
Большие аппараты, которые вы делаете, оснащены и тем и другим? Если не через спутник, то желательно, чтобы в точке посадки был оператор, который может визуально его посадить, и такая связь тоже устанавливается на подлете?
Андрей Шевченко: Да, оснащены, и да, такая связь устанавливается на подлете. Есть системы автоматического выполнения посадки, они тоже установлены на наших больших воздушных судах, присутствие оператора желательно, но не обязательно. Я думаю, когда коммерческие перевозки грузов достигнут необходимых объемов и мы будем понимать, что это все надежно, можно будет выполнять полеты без присутствия внешнего пилота в точке посадки. Там будет необходима только бригада, которая обслужит воздушное судно, нажмет кнопку, и оно полетит дальше.
Кто сейчас инвестирует в это? Ведь пока это разработка, внедрение, освоение нового производства, коммерческая отдача будет на гораздо более поздних этапах?
Андрей Шевченко: Пока инвестиции осуществляется в частном порядке, собственники сами изыскивают возможности, это кредитные линии, венчурные истории. Это частный капитал, и это долгосрочные инвестиции. Но сейчас президент обратил внимание на развитие отрасли, были отданы поручения в декабре 2022 года. Отрасль активно развивается, и финансирование предусмотрено государственным гражданским заказом по типам воздушных судов, по федеральным органам исполнительной власти, которые нуждаются в услугах с использованием беспилотных воздушных судов. Поэтому предполагаю, что в конце года мы получим государственные инвестиции. Я говорю не про нашу компанию, а про отрасль.
Сертификация — больная тема для отрасли. Сертификат на воздушное судно зачастую можно получать годами. Такая же система, как я понял, применяется и к беспилотным летательным аппаратам. Как это работает, работает ли? Можете ли вы преодолеть трудности с сертификацией? Сколько стоит сертификация по сравнению с самой разработкой?
Андрей Шевченко: Коллеги из организаций, которые тоже занимаются изготовлением, разработкой беспилотных воздушных судов, такой путь уже прошли. Им потребовалось около полутора лет, чтобы получить сертификат. По стоимости это десятки миллионов рублей. Если мы говорим о стоимости разработки и этапа сертификации — это отношение где-то 60 на 40. Для получения сертификата необходимо получить заключения профильных институтов промышленности, их достаточно много, и они все работают на договорной основе, за деньги. Мы тоже рассматриваем получение сертификатов на наши воздушные суда вертолетного типа, но сейчас в стране введены экспериментальные правовые режимы, которые позволяют получить допуск к выполнению полетов в них в некоем облегченном режиме. До получения сертификата. Есть специально назначенная организация, CибНИА новосибирский, которая выдает акт допуска к выполнению полетов воздушным судном в экспериментальном правовом режиме.
Расскажите немного про эти режимы. Клиенты у вас глубоко в Сибири, доставка через тайгу, то есть там пониженный риск: даже если что-то случится, людей на борту нет, возможное падение аппарата тоже, скорее всего, не угрожает жизни людей. Но чтобы войти в повседневную жизнь, нужен механизм, который сделает это возможным для частных разработчиков и производителей беспилотной авиатехники? Не всю же жизнь вы будете летать в пределах экспериментальных зон. Потом, может быть, мы захотим увидеть уже в Московской области и мониторинг, и доставку, и все такое.
Андрей Шевченко: Мониторинг осуществляется вне экспериментальных правовых режимов, потому что мы говорим про разные типы воздушных судов. В Московской области выполняются полеты по мониторингу с использованием воздушных судов до 30 килограммов взлетной массы. Но экспериментальные правовые режимы активно вводятся в разных областях, инициаторами выступают и губернаторы, руководители краев. Экспериментальные правовые режимы изначально, на мой взгляд, выбирались именно в той логике: это малонаселенные районы, где мало риска, где трудно все доставить автомобильным транспортом. В нашу повседневную жизнь это войдет в любом случае. По поручению президента сейчас прорабатываются вопросы регулирования нормативно-правовой базы использования беспилотных воздушных судов, созданы рабочие группы под руководством вице-премьера Белоусова. Эти группы активно работают, в том числе и по переработке нормативки, которая сейчас существует, и по облегчению процедуры сертификации.
А ее надо облегчать? Может быть, сертификат пусть будет сложным и дорогостоящим, другой вопрос, что государство могло бы взять на себя часть связанных с этим расходов. Как вы видите решение этой проблемы? Она пока не преодолена нашей отраслью, вы летаете в экспериментальных режимах, а не как Ту-154.
Андрей Шевченко: Государство в соответствии с приказом министерства транспорта обозначило верхнюю границу сертификационных процедур, насколько я помню, в объеме 68 млн рублей. Процесс сертификации для беспилотных воздушных судов, с одной стороны, должен не отличаться по сравнению с пилотируемой авиацией, потому что это безопасность, а с другой стороны, в беспилотном воздушном судне нет человека, и здесь можно было бы облегчить конструкцию, уменьшить резервирование. Здесь тонкая грань, поэтому начали с экспериментальных правовых режимов, которые позволяют использовать воздушные суда, допустим, без тройного резервирования, как это осуществляется на пилотируемом воздушном судне. Мы в своей отрасли при создании техники в том числе боремся за весовые характеристики, и тройное резервирование было бы для нас потерей коммерческой полезной нагрузки.
Появляется новая профессия — пилот беспилотной летательной техники, она существует, она прописана? Вы сказали, что до сих пор специально нигде не учат. Что должен уметь пилот беспилотной летательной техники? Он должен быть бывшим летчиком, чтобы понимать, или не обязательно? Или он в компьютерных играх может поднатореть — и достаточно?
Андрей Шевченко: Для получения специальности внешнего пилота необходимо летное образование, это должен быть либо летчик, либо штурман. Чтобы он понимал пространственное положение аппарата и все законы подготовки воздушного судна к полету. Это достаточно специфичные процедуры, они прописаны в пилотируемой авиации, и они же перекладываются на беспилотную авиацию, если мы говорим про серьезные летательные аппараты с большой взлетной массой. Это обслуживание, подготовка к полету, подготовка полетного задания, постановка задачи. Это все уже было прописано в пилотируемой авиации, оно должно и перейдет, я считаю, на беспилотную авиацию.
В авиационных институтах должны начать этому обучать? Или переучивать летчиков, которые уже отлетали свое в небе?
Андрей Шевченко: Я думаю, что должны даваться нюансы и специфика.
Напоследок популярные вопросы. Мы видим, что машины в основном бензиновые, но присматриваемся к электричкам. На каком двигателе летает и будет летать ваша техника?
Андрей Шевченко: Не думаю, что открою большой секрет. На выставке HeliRussia мы будем представлять воздушное судно взлетной массой 750 килограммов, которое работает с двигателем внутреннего сгорания, мы его доработали. И будем представлять воздушное судно с электродвигателем и с топливными элементами на водороде.
Даже на водороде? Считается, что водород — это завтрашний-послезавтрашний день, в который пока никто не шагнул.
Андрей Шевченко: В мире нет таких разработок именно в вертолетной технике. Самолеты, по всей видимости, летали уже на водороде.
Несколько уже совершили полетов, но пока экспериментальные.
Андрей Шевченко: Мы тоже пытаемся двигаться в этом направлении, считаем, что применение водорода позволит нам увеличить дальности полетов, увеличить коммерческую нагрузку.
И уменьшить углеродный след.
Андрей Шевченко: Да, экологичность — это тоже интересный вопрос.
Перейти к водородному двигателю — сложная задача?
Андрей Шевченко: Она достаточно специфичная. Чтобы осуществлять полеты на вертолете с 750 килограммами взлетной массы, нам необходим приблизительно 150-киловаттный электродвигатель, топливные элементы, которые тоже достаточно тяжелые. Это соотношение просчитано, и мы будем его реализовывать.
